La llegada al trono de la dinastía borbónica en 1700, seguida de la Paz de Utrecht en 1714, inauguró una etapa de crecimiento y reforma para las fuerzas navales españolas. El modelo de inspiración francesa de la nueva dinastía, sumado al estímulo de la política revisionista de Felipe V, que no se resignó a la pérdida de los reinos italianos de la monarquía en Utrecht, propició que entre 1700 y 1754, la Armada española tuviera una actividad naval efervescente en todos los niveles. Bajo la dirección de José Patiño, la miríada de escuadras y flotas dispersas heredadas de la casa de Austria se fusionaron en una sola Real Armada, cuya reconstrucción fue posible merced al establecimiento de una estructura centralizada de departamentos e intendencias, complementada por iniciativas posteriores como la instauración de un efímero, aunque eficaz almirantazgo y una matrícula de mar universal para asegurar la dotación de hombres de los buques. A su vez las nuevas necesidades bélicas de la Corona llevaron a Antonio de Gaztañeta, el gran ingeniero naval español de finales del siglo XVII y principios del XVIII, a culminar la definitiva transición del buque mixto de guerra y comercio, el galeón, hacia el navío de línea puramente militar. La primera mitad del XVIII (1700-1754) fue una época de cambios y de ingente actividad, desde los ámbitos de la construcción y el comercio hasta el de los divertimentos cortesanos relacionados con la armada española, en la que hombres habilidosos como el citado Patiño, el marqués de la Ensenada o José del Campillo desplegaron un poder naval que devolvió España al selecto círculo de las grandes potencias marítimas.
La estrategia naval de la monarquía durante el reinado de Felipe V por María Baudot Monroy (UNED)
Desde el principio de su reinado en 1701, Felipe V puso en marcha políticas e iniciativas para defender la integridad del imperio que acababa de heredar y el monopolio mercantil americano, principal fuente de ingresos de la monarquía, primero tutelado por su abuelo Luis XIV y, más adelante, por iniciativa propia. El imperio heredado por Felipe había dejado de ser una de las grandes potencias navales europeas, pero el Estado todavía podía movilizar suficientes recursos para conservar un relativo dominio efectivo del mar.
Dinero en las velas. La financiación de la Real Armada española entre 1700 y 1754 por Rafael Torres Sánchez (Universidad de Navarra)
La financiación no es un elemento más en el estudio y comprensión de la Armada, es más bien la base sobre la que se asienta todo el edificio institucional, material y humano. Este sustento económico tuvo que ir adaptándose a la evolución y crecimiento de la Armada española entre 1700 y 1754. La herencia recibida de los Austrias complicó el procedimiento por aplicar, pero también marcó el camino de las reformas. Hubo que dotar a la Armada de medios financieros de una forma expansiva, al tiempo que había que atender la realidad de una marina que aspiraba a operar en todos los mares del mundo.
La reforma de la Armada y las flotas de Indias por Ana Crespo Solana (Consejo Superior de Investigaciones Científicas)
El inicio de la Guerra de Sucesión en 1701 sorprendió a España con una falta evidente de efectivos navales en un complejo contexto político y diplomático que afectó a la navegación española en sus rutas oceánicas. La guerra en el Atlántico provocó una alta irregularidad del sistema de navegación, lo que acrecentó los retrasos, los ataques en el mar y en puertos, los asedios militares y otras catástrofes marítimas. Felipe V se vio en la necesidad de introducir reformas para la conservación de un sistema regular de flotas y galeones, así como para dotar adecuadamente la nueva marina de barcos y de hombres.
El reclutamiento de marineros en la Armada española durante el siglo XVIII (1700-1754) por Eduardo Pascual Ramos (Universitat de les Illes Balears)
Una de las grandes preocupaciones de los monarcas españoles fue resolver la movilización de suficientes marineros en su Armada, así como de una reserva constituida sobre una normativa reglada. La garantía de la continuidad de la política imperial estaba ligada a la existencia y eficacia de una marina bélica y al concurso de miles de hombres a bordo de todo tipo de buques de guerra. Estos navíos contaban con oficiales y profesionales que aseguraban las operaciones más relevantes de estas fortalezas flotantes. Pero también era necesaria la concurrencia de una articulada marinería, preferentemente profesionales civiles, para cubrir las necesidades más básicas y del todo imprescindibles. Eran los verdaderos nervios del navío.
Del galeón al navío de línea. La concepción del buque de guerra de Gaztañeta a Jorge Juan (1688-1759) por Iván Valdez-Bubnov (Universidad Nacional Autónoma de México)
Entre los últimos años del siglo XVII y la primera mitad del XVIII (1700-1754) tuvo lugar una transformación conceptual y constructiva del buque de guerra de la Armada española: la transición desde el galeón, sistema de armamentos navales paradigmático de la dinastía Habsburgo, al navío de línea y la fragata especializada, expresiones tecnológicas de la naturaleza del poder naval de los Borbones españoles. El eslabón decisivo en esta transición fue la actividad de don Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga, figura central de la industria de construcción naval hispana desde 1688 hasta el año de su muerte, en 1728. A partir de ese momento, el legado de Gaztañeta se expandió a través de una nueva generación de constructores, muchos de ellos de origen francés, que consumaron la transición hacia el navío de guerra especializado por medio de la adopción de las últimas tendencias internacionales en arquitectura y construcción naval.
El Real Astillero de Guarnizo por Jesús M.ª Rivas
Durante cincuenta años, entre 1720 y 1769, el Real Astillero de Guarnizo vivió la época dorada de la construcción naval para la Real Armada. Se fabricaron numerosos navíos y fragatas que han sido parte importante de la historia naval española. En Guarnizo, además, trabajaron y aprendieron algunos de los más relevantes constructores que ha conocido la misma: Barros, Pimienta, Gaztañeta, Autrán, Howell, Gautier y Romero Landa. Sin embargo, al haber sido designado El Ferrol como cabeza de departamento, arsenal y astillero, su papel ha quedado un tanto marginado de los grandes libros de historia.
El Real Felipe. El primer navío de tres puentes de la Real Armada española (1700-1754) por Iván Valdez-Bubnov (Universidad Nacional Autónoma de México)
El gran navío de línea de tres puentes y tres baterías completas representa el epítome de la guerra en el mar del largo siglo XVIII. Sin embargo, su construcción y empleo por parte de las tres grandes potencias atlánticas –España, Gran Bretaña y Francia– no fueron constantes ni generalizados, sino que respondieron a formas específicas de concebir el uso del mar para fines estratégicos. La importancia del Real Felipe en la historia del pensamiento naval español es enorme. Su construcción representó la puesta en práctica de la gran estrategia marítima y mercantil definida por Gerónimo de Uztáriz en 1724, y su gallardo desempeño ante la marina inglesa en la batalla del cabo Sicié, en 1744, marcó el inicio de un cambio en el pensamiento táctico español que incidió profundamente en la política de construcción naval establecida por el marqués de la Ensenada y Jorge Juan entre 1748 y 1754.
La logística naval. Entre la administración directa y el asiento de la Armada española entre 1700 y 1754 por Sergio Solbes Ferri (Universidad de Las Palmas de Gran Canaria)
El concepto de logística se refiere al conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o una actividad empresarial. El medio se refiere lógicamente a la cantidad de dinero disponible, y el método al modo concreto de utilizarlo. La gestión autónoma de los fondos asignados a la Armada fue el objetivo tanto de los marinos como de la Secretaría de Marina; a esta solución se opusieron los propósitos de control financiero de la Secretaría de Hacienda. De este modo, alrededor de las contratas de obligación, de los asientos de provisión o de la gestión de provisiones por cuenta de los militares, existía todo un mundo de intereses en disputa que también refleja una parte consustancial de la política del nuevo Estado.
El Almirantazgo del infante don Felipe por Carlos Pérez Fernández-Turégano (Universidad CEU San Pablo)
En 1737 el rey Felipe V restableció en España la institución del Almirantazgo con la casi exclusiva finalidad de asegurar unas cuantiosas rentas monetarias a su hijo el infante don Felipe. Durante su efímera existencia (1737-1748), no obstante, este organismo cumplió con creces los objetivos señalados en su real cédula fundacional: la conservación y el aumento del ramo de la Marina, labor a la que se dedicó Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, verdadero artífice de la legislación emanada del Almirantazgo durante sus primeros años de vida.
La Batalla de Tolón por Víctor García González (Universidad de Málaga)
El 22 de febrero de 1744 una escuadra española con apoyo francés y otra británica intercambiaron fuego intensamente en la que sería conocida como la batalla de Tolón o del cabo Sicié. A consecuencia de la misma, los españoles perdieron el navío Poder y debieron retirarse a Cartagena. Los británicos tuvieron menos bajas y persiguieron a los buques hispanofranceses a partir del día 23. Sin embargo, la batalla fue celebrada en España como un gran éxito, y el almirante español, Juan José Navarro, fue nombrado marqués de la Victoria gracias a su actuación. Lo que en otro momento de la historia pudo haber sido estimado como un resultado agridulce, fue entonces visto como un éxito en la corte española, y viceversa en el caso de la británica.
Una flota para el rey. La Escuadra del Tajo por Alejandro Anca Alamillo
Aunque al lector actual pueda parecerle del todo punto surrealista el capricho real de establecer una “pequeña sucursal” de la Marina de guerra en el interior de la Península, hay que recordar que aquel conjunto de estrafalarias y suntuosas embarcaciones de recreo, con independencia del entretenimiento y diversión que pudieran proporcionar, cumplían con el fin de proyectar el valor subliminal del lujo, que el vulgo de la época indefectiblemente asociaba al poder.
Las galeras de la Escuadra de España en el siglo XVIII por Alfredo Chamorro Esteban (Universitat de Barcelona)
En el siglo XVIII el Mediterráneo occidental había dejado de ser un mar dominado por las galeras. Sin embargo, estas todavía seguían desempeñando un importante papel como embarcaciones auxiliares. Así, las de la Escuadra de España participaron activamente en las operaciones navales de Felipe V, aunque en los últimos años del reinado habían quedado ya obsoletas frente a otros tipos de embarcación, como los jabeques. Finalmente, Fernando VI disolvió la Escuadra de Galeras de España en 1748, lo que puso fin a la última unidad naval heredada de la Armada de los Austrias.
