El siglo XVII fue una época de desafíos globales para la Monarquía Hispánica, y por extensión para la Armada española. La talasocracia de los Austrias, con sus territorios dispersos por cuatro continentes y separados –o conectados– a través de océanos y mares, se vio acometida en muy diversos frentes por las potencias europeas emergentes, encabezadas por los antiguos vasallos rebeldes de los Países Bajos del norte –las Provincias Unidas–, que comenzaron a establecer entonces su propio imperio comercial global. Al mismo tiempo, la monarquía hubo de seguir haciendo frente al tradicional enemigo berberisco en el Mediterráneo, reforzado gracias al trasvase de tecnología desde el Atlántico, y a la creciente amenaza francesa. Fue una época de cambios en los modelos de construcción naval, en el desarrollo de las tácticas y en la estrategia global de la Monarquía Hispánica, que el conde-duque de Olivares trató de ajustar al desafío de una guerra comercial, en la que no faltó tampoco la última gran expedición descubridora de la época. España siguió dependiendo de sus flotas y armadas para la conservación de su imperio, en lo que se revelaron claves los buques salidos de los astilleros de la cornisa cantábrica y los hombres que los tripulaban, desde los capitanes y almirantes hasta los humildes pajes y grumetes. Todas estas cuestiones y algunas más abordamos en las páginas de esta cuarta entrega de la serie que dedicamos a la historia de la Armada española, primero de los que abordarán el siglo XVII.
El ocaso de las armadas hispánicas (1600-1650) por Esteban Mira Caballos (Academia Dominicana de la Historia)
A principios del siglo XVII la Monarquía Hispánica conservaba el mayor imperio jamás visto desde la caída de Roma, pero su hegemonía, tanto en tierra como en el mar, era cuestionada por varias potencias europeas, sobre todo por ingleses, holandeses y franceses. Se avecinaban tiempos difíciles en los que sus adversarios sumarían fuerzas para tratar de acabar con el gigante herido. Sin embargo, pese a las dificultades extremas, el imperio se las ingenió para sobrevivir con pocas pérdidas territoriales hasta el primer cuarto del siglo XIX. Se produjeron dolorosas derrotas, pero se logró el objetivo vital de la conservación, en buena medida gracias al sacrificio y la labor abnegada de toda la oficialidad.
La evolución del galeón. Nuevos modelos constructivos por José Luis Casabán (Texas A&M University)
Entre 1607 y 1618, se promulgaron en España tres ordenanzas de construcción naval que modificaron los diseños tradicionales de los galeones utilizados durante el siglo XVI. Los nuevos diseños buscaban aumentar la velocidad y maniobrabilidad de los galeones y reducir su calado. Las ordenanzas proporcionaban las dimensiones, el tonelaje y las características constructivas de galeones multiuso que pudieran servir en la Armada del Océano y la Carrera de Indias con funciones militares o comerciales. Sin embargo, la creciente necesidad de buques y las diferencias que existían entre los de esta y aquella hicieron que las Ordenanzas de 1618 no se aplicaran de forma estricta.
Olivares y el mar. De la Junta del Almirantazgo a la Compañía de las Indias por José Manuel Díaz Blanco y Alfonso J. Hernández Rodríguez (Universidad de Sevilla)
A principios del XVII el poder naval ya no solamente constituía la mayor salvaguarda de las rutas oceánicas españolas, sino el más perfecto instrumento de la guerra económica preconizada por muchos arbitristas. En los consejos y juntas de la corte se debatía la mejor forma de dañar los intereses comerciales de las potencias marítimas enemigas y cómo reconstruir la maltrecha industria castellana. Los mercantilistas españoles consideraban que, ocluyendo los mercados hispánicos, imponiendo elevadas fianzas a las mercancías procedentes de los antagonistas protestantes, aplicando fuertes tasas a la exportación de productos de los estados de los Habsburgo o, directamente, desplegando una política de embargos, se perjudicaría gravemente a las Provincias Unidas y a Inglaterra.
Flotas mixtas y evolución táctica en el Mare Nostrum por Universidad Nacional de Educación a Distancia
El siglo XVII fue una época de grandes cambios en el Mediterráneo que afectaron al transporte naval y, sobre todo, a las grandes escuadras de guerra. Las armadas de galeras de la centuria previa dieron paso a grupos mixtos que incorporaban galeones y que transformaron las tácticas de combate. El uso combinado de la vela y el remo, y el de brulotes por parte del enemigo francés, obligaron a los marinos españoles a adaptarse a un nuevo escenario. Como consecuencia de ello, las galeras fueron perdiendo importancia estratégica mientras que la ganaban los nuevos navíos adaptados al Mediterráneo. Este proceso conllevó una reducción drástica del número de las primeras y la introducción definitiva del navío artillado en este espacio marítimo.
Historia de un galeón. El Nuestra Señora de los Tres Reyes por Carla Rahn Phillips
En 1625 el armador vasco Martín de Arana se ofreció a construir seis galeones para Felipe IV, cuyas dimensiones oscilarían desde poco más de 325 t hasta 550 t, con arqueos calculados una vez se completasen los cascos de manera parcial. El Nuestra Señora de los Tres Reyes se situaba en la gama intermedia, y todos ellos respondían a los típicos galeones españoles de principios del siglo XVII. Para construirlos, Arana contrató carpinteros de ribera y operarios, y dispuso el suministro de madera y otros materiales al astillero real de Zorroza, cerca de Bilbao, a una distancia segura de la costa para prevenir ataques enemigos. Este apenas consistía, probablemente, en un puñado de toscos almacenes a la orilla del río, pero su ubicación resultaba ideal. A la venta el 3 de marzo en kioscos, librerías y nuestra tienda online
Los Medina Sidonia y la gestión de las armadas desde la Andalucía atlántica (1596-1641) por Luis Salas Almela (Universidad de Córdoba)
Entre 1588 y 1641, tres duques de Medina Sidonia –padre, hijo y nieto– se sucedieron como capitanes generales de la costa atlántica andaluza, un cargo que, entre otras muchas cosas, implicaba asumir importantes tareas en materia de logística naval. En este texto proponemos un acercamiento a algunas de esas funciones por medio de ejemplos extraídos de las fuentes para valorar la importancia que tuvo la condición señorial de aquellos capitanes generales para facilitar tales operaciones, lo que dio lugar a un proceso acumulativo de experiencia, conocimiento y prestigio que aumentó el poder de esta dinastía aristocrática.
El combate en los océanos por Àlex Claramunt Soto
En el Norte de la contratación de las Indias Occidentales (1672), José Veitia Linaje, oficial de la Casa de Contratación de Sevilla, establece una comparativa entre las dos formas de combatir en el mar en aquella época, la guerra al abordaje y la “guerra galana”. Lejos de excluirse mutuamente, las diferentes armadas las practicaban según las circunstancias. Veitia opinaba que, en cualquier caso, la ventaja se decantaba de la armada que contase con mayores barcos: “de cualquier manera que sea, el galeón grande siempre es superior”. La primera mitad del siglo XVII, y sobre todo sus años centrales, fue una época de cambio en la construcción naval y la forma de combatir. La evolución, sin embargo, se produjo de manera gradual e implicó necesariamente el intercambio de conocimiento y práctica entre las marinas que se disputaban el dominio de los mares, la ibérica y la neerlandesa.
La batalla de los Abrojos por Agustín Ramón Rodríguez González (Real Academia de la Historia)
La larga lucha por la posesión de Brasil y sus riquezas se prolongó bastantes años después del fin de la Unión Ibérica con grandes alternativas. Pese al fracaso de 1625 en Bahía, cuando la expedición de don Fadrique de Toledo logró un completo éxito sobre los invasores, la Compañía Neerlandesa de las Indias Occidentales, animada por el desastre español en Matanzas en 1628, que supuso la pérdida de toda la Flota de Tierra Firme, y por las crecientes dificultades ibéricas, decidió repetir el intento. En la lucha, aparte de las operaciones terrestres, destacó el mayor combate naval de ese escenario, que supuso una meritoria victoria para los defensores ibéricos.
El corso atlántico bajo la casa de Austria por Enrique Otero Lana
Es una idea comúnmente aceptada que el corso es un arma de débiles, de un contendiente que, incapaz de discutir el dominio del mar al enemigo, recurre al ataque a su comercio a fin de hundir su economía. Sin embargo, en la agresiva política del conde-duque de Olivares el corso español (peninsular y flamenco) pasó a ser un elemento más de la guerra total contra las Provincias Unidas de los Países Bajos. A una guerra de escuadras, todavía no decidida, se unió una de desgaste con la que se esperaba debilitar gravemente la economía holandesa.
La empresa exploradora de los hermanos Nodal por David Rodríguez Couto (Universidad Nacional de Educación a Distancia)
Una de las expediciones marítimas más brillantes del siglo XVII fue la que emprendieron los hermanos Bartolomé y Gonzalo de Nodal en 1618. Su misión principal fue verificar el descubrimiento de un nuevo paso interoceánico en la Tierra del Fuego y realizar el reconocimiento preciso del estrecho de Magallanes. En ella se empeñaron los mejores recursos disponibles. Su impecable ejecución asombró al mundo, pero, aunque sus resultados contribuyeron notablemente al conocimiento de las tierras australes americanas, acabó olvidada en las páginas de la historia.
Tomás de Larraspuru. El marino que más flotas llevó a buen puerto por Pablo Emilio Pérez-Mallaína (Universidad de Sevilla)
Tomás de Larraspuru ostenta hasta hoy una extraordinaria plusmarca: ser el comandante que más veces ha mandado las flotas de Indias atravesando el océano. Hasta un total de treinta y cuatro ocasiones cruzó el Atlántico al frente de los convoyes, y esto sin contar las veces que lo había atravesado antes de alcanzar los supremos grados de la milicia naval. Los dos generales que le siguen en tal estadística, y a considerable distancia, son el marqués de Cadereyta, con veintiséis pasos del océano, y don Martín de Vallecilla, que lo atravesó veintiuna veces. No es extraño que el propio monarca, el rey Felipe IV, cuando supo de su fallecimiento, lo lamentase como una pérdida tremenda e irreparable.
Pajes y grumetes en las armadas del siglo XVII por Delphine Tempère (Université de Lyon)
Entre la marinería de los galeones del siglo XVII, los grumetes y los pajes formaban el escalón más bajo. Eran unos adolescentes, incluso niños, que se alistaban para ganar un sueldo a cambio de una experiencia laboral dura y peligrosa. ¿Pero quiénes eran? ¿Por qué decidían embarcarse y arriesgar la vida en alta mar? ¿Cómo trabajaban en un galeón sabiendo que tenían que estar a las órdenes de los marineros para luego tal vez ocupar su plaza? La figura de estos jóvenes aprendices es bastante singular y muy a menudo queda olvidada. Sin embargo, el papel que desempeñaron era imprescindible en un galeón.
