Plano de la Estación Real de Madrid en La Clave del Plan General de Ferrocarriles, 1917. Biblioteca Nacional de España.
Fernando Reyes, proyectó para ello la construcción de una obra singular y novedosa. Un apeadero anexo al Palacio Real, cuyos servicios se extenderían a todos los miembros de la familia real. La idea que plasmó ante Alfonso XIII consistía en la construcción de dos líneas independientes, una ascendente y otra descendente, con posibilidad de cerrar los accesos y utilizarlos como almacenes o bien como cochera de los trenes privados del rey. Las máquinas estarían dispuestas en todo momento para ser ensamblados en cualquiera de los trenes de paso y así poder desplazarse como si lo hiciera en el propio tren real. Un superferrocarril estratégico que, gracias a las potentes locomotoras eléctricas y al trazado continuado de trenes a lo largo de toda España, daría cabida en las estaciones de Madrid al tráfico de mercancías, viajeros, además de trenes militares, en caso de movilización o para la defensa nacional.
En Atocha, estación en la que concurrían la línea de Levante y la del Sur o Sudoeste, se cambiaría la locomotora por un tractor eléctrico para, a través del subterráneo, alcanzar en breves instantes al corazón de Madrid. Desde ahí, continuarían como trenes de servicio por las líneas del Norte o se detendrían a término en Príncipe Pío para su estacionamiento y puesta a punto. La idea era hacer confluir todos los trenes españoles obligándolos a circular por la Estación Real, contigua al palacio.
El trazado contaba con una doble vía, toda ella bajo tierra, que desde Atocha o desde Príncipe Pío, recorrería la explanada de las caballerizas por delante de la fachada del Palacio Real y en diagonal, por las calles de los Madrazo, Zorrilla y Marqués de Cubas. Transcurriría por las habitaciones reales, es decir, por la fachada sur del palacio, a una distancia mayor de la línea de contorno y con una cota de tierra superior para evitar ruidos.
El proyecto incluía, como no, una radical transformación que alcanzaba la mejora de Madrid y por ende la de las costumbres y vida de sus habitantes. La reforma que se derivaba del proyecto originario de la Estación Central, con una longitud de 308,20 m, se alejaba de la política de suelo. En aquellos años, tanto en Madrid como en Barcelona, se estaban llevando a cabo ejecuciones en las que se derribaban edificios habitables. Esta planificación urbana pasaba por liberar suelo para reedificar viviendas de lujo, con el consiguiente hacinamiento de la población más modesta. Fernando Reyes proyectó una reforma de la ciudad que incluía la higienización de las costumbres, la cultura y el fomento del turismo gracias a la rapidez del tren eléctrico. La envergadura del proyecto era tal que se planteó como un método estratégico de reconversión. Un plan ambicioso, en el que se barajaba la posibilidad de crear un negocio industrial, con la ocupación de solares y jardines de particulares o el derribo de edificaciones de mediana categoría, que duplicarían su precio al albergar en el subsuelo el nervio de la actividad madrileña.
Madrid como capital de referencia en cuanto a comunicaciones ferroviarias y urbanas
Con un plan de tamaña pretensión, Reyes, captó de inmediato el interés del monarca. El objetivo de incluir el Palacio Real en la red de ferrocarriles del reino y facilitar el acceso privado a todos los trenes que llegasen o partiesen de Madrid, complacía sobremanera a Alfonso XIII. Sobre plano, el rey visualizó la posición respecto de las habitaciones de la familia real. Habría de construirse un nuevo cuerpo, que albergara dos ascensores y escaleras desde el piso principal, que desembocaría en una especie de Hall Serre, es decir, como un jardín de invierno. Los invernaderos, muy de moda en Europa durante los siglos XVIII y XIX, fueron posibles gracias a la arquitectura del hierro que permitió su expansión a todo tipo de espacios, desde palacios, parques públicos e incluso hoteles.
El monarca contaba con el precedente del hotel Ritz, un proyecto del arquitecto Charles Mewés, a cuya inauguración había asistido en 1910. El Jardín de Invierno del Ritz fue uno de los recintos que más le llamaron la atención, decorado con muebles de junco esmaltado, apliques de luz fabricados en la capital francesa y hasta una alfombra procedente de la Real Fábrica de Tapices. Se había previsto que el proyecto comunicara con los dos grandes hoteles de la capital: el Ritz y el Palace. La estación se planteaba como un recinto cubierto por una gran armadura de acero y cristal, cuyas proporciones permitirían, por ejemplo, la celebración de fiestas regias, ya que contaría con una buena iluminación, tanto de día como de noche. La zona electrificada y por ende, iluminada, se extendería más allá de las estaciones de Príncipe Pío y Atocha, gracias a los aprovechamientos hidráulicos.
La Estación Real. Uso exclusivo del rey, el Gobierno y el Estado Mayor
La utilidad y ventajas que el proyecto de Fernando Reyes planteaba se ampliaba con la ventaja exclusiva de veinticuatro trenes, denominados rápidos militares, que circularían por las principales líneas: Hendaya-Algeciras, Galicia-Valencia y Cataluña-Portugal. La Estación Real constaría de un entresuelo de distribución y tres pisos bajo el rasante de la calle. El cuerpo central tendría siete vías y siete andenes.
La puesta en marcha de los trenes se avisaría con una pequeña antelación. Incluso estaba previsto la circulación de algunos de ellos, denominados “de lujo” o “superexpresos” Trenes con vagones habilitados con coche-cama o coche-salón con restaurante. Un “tren a domicilio” como explicó a su majestad el mismo Fernando Reyes. Pero, el aspecto más importante y decisivo, quizá a la hora poner el valor el proyecto, se concretó con un plan de seguridad a la altura de un rey. Una especie de búnker, invulnerable a toda agresión exterior, ya fueran ataques aéreos o terrestres.
Pero el resultado no fue favorable a la consecución del proyecto de Fernando Reyes. Nunca se llevó a cabo. El plan se perdió en las sesiones interminables de los diferentes gobiernos primero y, años más tarde, porque durante la dictadura de Primo de Rivera se abandonó el esquema de explotación basado en el eje Príncipe Pío-Atocha y se estableció un eje norte-sur entre Chamartín y Atocha, que alteró en su momento la RAF de Madrid. Después, y con la llegada de la República, se paralizaron muchas obras del Plan Especial de Infraestructuras Ferroviarias de Primo de Rivera, pero se mantuvo el proyecto catalizador que conectaría años después, ya durante la dictadura franquista, con Chamartín y Atocha.
El sueño de un ingeniero ferroviario que nunca llegó a materializarse.
Bibliografía
- Comín, Francisco; Martín-Aceña, Pablo; Muñoz Rubio, Miguel; Vidal Olivares, Javier (1998). 150 años de historia de los ferrocarriles españoles Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Grupo Anaya.
- Esteve García, J. Pedro; Bravo Fernández, Antonio (2006). El ferrocarril en Madrid. Ediciones La Librería.
- García Pérez, Antonio (2013). «El tubo de la risa. Indalecio Prieto y los Enlaces ferroviarios de Madrid». Depósito Legal: M-6216-2013. Madrid: Fundación Indalecio Prieto.
- Rodríguez Lázaro, J., (2000). Los primeros ferrocarriles, Madrid, Ed. AKAL
Comentarios recientes