Reconstrucción del pecio fenicio Mazarrón 2 en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena. Fuente: Wikimedia Commons
En medio de aquellas innovaciones tecnológicas, los habitantes de la orilla oriental del Mediterráneo, los fenicios, navegaron recorriendo la costa egipcia y norteafricana hasta alcanzar la otra orilla, la más occidental, la más alejada o ibérica como la llamaban los griegos. Este hecho se produjo entre los siglos VI y V a.C., y se enmarca en lo que se conoce como la protohistoria de la península ibérica, una fase del continuum histórico en el que los pueblos tienen una escritura que hoy todavía no entendemos pero cuya existencia ha sido narrada en otras lenguas clásicas conocidas que la han hecho llegar hasta nosotros. Es decir, sabemos de ellos por los textos de terceras personas que recopilaron sus historias y las dejaron escritas. Pero también los conocemos por su legado material y gracias al registro arqueológico con el que se reconstruye actualmente su existencia, sus costumbres y la complejidad de sus sociedades.
Las poblaciones locales del área ibérica se distribuyeron por todo el levante peninsular, desde el golfo de Liguria hasta más allá del estrecho de Gibraltar, aunque también se adentraron en la costa atlántica peninsular y el norte de África. En estos lugares, los poblados empezaron a recibir las minorías extranjeras mediterráneas, especialmente los mercaderes fenicios que viajaban con sus barcos, ostentando un dominio de la construcción naval y la navegación avanzado a su tiempo. En los barcos transportaban sus productos para el comercio pero con las personas viajaban también sus conocimientos, sus ideas y sus formas de vida. El fruto de este contacto entre aborígenes y exploradores de ultramar dio paso a un proceso de aculturación complejo, de mucho mayor calado que el simple intercambio comercial.
Los barcos fenicios
A la altura del siglo VIII a.C. los fenicios ya habían desarrollado buques onerarios para sus actividades comerciales. Propulsados a vela y con muy pocos tripulantes, eran un medio de comunicación y transporte eficaz y económico. Como explica el arqueólogo Barry Cunliffe, estas naves podían cargar entre 90 y 450 toneladas de mercancías. Se trataba de barcos relativamente lentos, que alcanzaban una velocidad de crucero de unos cinco nudos, pero esa velocidad constante y en línea recta les permitía recorrer hasta 120 millas náuticas en un día de navegación, algo imposible de conseguir en el medio terrestre.
La tecnología constructiva de las naves fenicias iba ligada al arte de navegar, y sus tripulantes, como cita el geógrafo griego Estrabón y también los escritores del Antiguo Testamento, Isaías y Ezequiel, eran “los mejores navegantes del mundo”. Al parecer, sabían medir la altura de las estrellas sobre el horizonte y trazar los rumbos manteniendo la latitud, así podían mantenerse alejados de la costa, evitando los accidentes geográficos y navegando de forma más segura. Sin embargo, todavía no eran capaces de calcular la longitud, algo que no fue posible hasta el siglo XVIII, con el invento del cronómetro de precisión.
Para Plinio, los fenicios habrían aprendido de los caldeos a guiarse por los astros y aplicaron estos conocimientos náuticos para navegar en alta mar. También debieron compartir experiencia marinera con los griegos, con quienes estrecharon contactos a partir del siglo VIII a.C. Los marinos griegos, como explica Homero, navegaban de noche guiándose por la posición de los astros.
La llegada de los barcos fenicios al levante peninsular debió influir sobre las comunidades indígenas, y los préstamos culturales entre una y otra cultura se debieron producir en un ambiente de aprovechamiento mutuo de conocimientos. En ese intercambio también entraría en juego la tecnología. En aquel momento, como en la actualidad, los barcos eran máquinas sofisticadas, diseñadas para surcar los mares durante semanas y meses, un medio hostil muy diferente del terrestre.
Los naufragios fenicios que se han conservado, han sido localizados y se han podido excavar, forman el corpus del registro material mediante el cual es posible adentrarse en el conocimiento que disponían de las técnicas de construcción naval. Pero el número de pecios disponible hasta el momento en el Mediterráneo es muy limitado, como indica la arqueóloga italiana Chiara Mauro. La limitada evidencia material disponible no permite aún construir un discurso completo sobre la tecnología naval del momento. Uno de estos escasos yacimientos subacuáticos fue localizado a muy poca distancia de la costa murciana de Mazarrón, a tan solo dos metros de profundidad y en un estado de conservación excepcional. Esto permitió realizar una excavación completa que se llevó a cabo entre los años 1999 y 2001. Posteriormente, entre los años 2008 y 2009 se volvió a excavar para documentarse de forma exhaustiva. Y en los años 2019 y 2020 se ha vuelto a excavar parcialmente para realizar un diagnóstico y proponer nuevas medidas de conservación.
El Mazarrón 2
El pecio llamado Mazarrón 2 se localiza en una zona geográfica conocida como la playa de la Isla, frente a la localidad que da nombre al yacimiento. Los hallazgos arqueológicos en esta zona se enmarcan en una cronología que va desde finales del siglo VIII a.C. hasta mediados del siglo VI a.C., según los estudios realizados por Iván Negueruela.
Los datos obtenidos en las intervenciones arqueológicas realizadas han ido construyendo un interesante discurso entre los especialistas. El profesor Juan Blánquez, de la Universidad Autónoma de Madrid, durante la celebración del VII Seminario Internacional de estudios Fenicio-Púnicos, ha resumido la hipótesis según la cual podría tratarse de un barco menor, de apoyo a otro de mayor envergadura, que podría formar parte de una flotilla de naves auxiliares. La navegación en pequeñas flotillas ha sido también sugerida por Chiara Mauro y María Aubet, un argumento que estaría apoyado por el descubrimiento de dos barcos fenicios muy próximos en la costa de Ashkelon, en Israel, y el descubrimiento junto al Mazarrón 2 de otro barco similar, el llamado Mazarrón 1, del que solo se conserva una parte del costado, pero que permite el estudio en detalle de diferentes aspectos de su arquitectura naval.
Mapa de los vestigios fenicios en el sur peninsular. Pincha en la imagen para ampliar. © Desperta Ferro Ediciones
Por otro lado, el discurso que empezó proponiendo un origen claramente fenicio se ha ido matizando con la posibilidad de que se tratase de un barco de construcción local. A estas dos hipótesis se suma una nueva propuesta que sugiere la posibilidad de que se trate de una variante regional de un barco de construcción local inspirado en los buques onerarios fenicios. Es decir, que podría tratarse de un barco construido en el levante peninsular, en torno al siglo VI a.C., probablemente por íberos que habrían aprendido la técnica de los fenicios, observando sus barcos y compartiendo con ellos conocimientos, en el contexto de esa koiné fenicio-ibérica a la que se han referido numerosos autores.
Actualmente, el arqueólogo Carlos de Juan, apoyándose en las investigaciones de Patrice Pomey, publicadas en el año 2012, sostiene que es necesario reinterpretar los rasgos constructivos del barco Mazarrón 2, aquellos que se comunicaron tras su descubrimiento, en el sentido de las evidencias que apuntan a un tipo de construcción adaptado a un entorno geográfico local.
Las dimensiones del barco son 8,15 metros de eslora por 2,25 metros de manga y 0,9 metros de puntal. Es un barco sin cubierta cuya estructura parece no reunir las condiciones para realizar un gran viaje. Según estos datos podría descartarse el origen fenicio que habría requerido una singladura de unas 2300 millas náuticas. Además, podría tratarse de un barco encuadrado en una familia constructiva diferenciada de otros pecios claramente fenicios, como del Bajo de la Campana, de unos 20 metros de eslora, que transportaba, entre otras mercancías, un conjunto de colmillos de elefante africano.
Los detalles de la carpintería del barco Mazarrón 2 parecen confirmar que se construyó utilizando un saber consuetudinario de tradición fenicia pero con aportaciones singulares de los carpinteros de ribera locales. Observando la forma de unir las maderas para el ensamblaje de las tracas del casco, el Dr. De Juan presupone que se trata de una técnica que habría llegado “claramente de la mano de los fenicios”. Estas evidencias han podido confirmarse también en otros pecios fenicios mediterráneos, localizados en Turquía, como el Uluburum o el de Cabo Gelidonia. Al mismo tiempo, la forma de unión de la carlinga, que es la base que sujeta el mástil, supone un unicum para la arqueología, una particularidad que vendría a reforzar la idea de las aportaciones de los carpinteros locales para resolver las cuestiones estructurales con sus propios conocimientos. Otros detalles, como la disposición de las cuadernas, erróneamente clasificadas al principio como fabricadas con ramas de higuera (actualmente se sabe que son de enebro) han llevado a los expertos a concluir que la arquitectura de este barco nos muestra, con palabras de Carlos de Juan “dos mundos que se están juntando”, el levante ibérico mediterráneo y el oriente fenicio. En este ámbito de intercambio tecnológico se intuye también la presencia de soluciones técnicas de origen griego e incluso egipcio, como el empleo de un tipo específico de timones.
Los especialistas en arquitectura naval antigua se suelen referir a estas embarcaciones de menor porte como barcas en vez de barcos, por las dimensiones de su eslora y manga, pero sobre todo por el puntal, es decir la altura total, que como se ha indicado anteriormente mide menos de un metro. Toda esta información avala la idea de que podría tratarse de una embarcación destinada a realizar navegaciones cortas, de tipo costero, pensada para entrar en radas o ríos, con el fin de hacer aguada o buscar la protección natural frente a los temporales. Pero no parece tratarse de un diseño estructuralmente adecuado para realizar travesías por alta mar, ni tampoco parece disponer de la protección suficiente para resistir el oleaje. Por tanto, las pequeñas dimensiones del pecio Mazarrón 2 inducen a pensar que se habría dedicado a cubrir rutas cortas, realizando una navegación de cabotaje, con viajes diurnos y paradas nocturnas, seguramente transitando a lo largo de la costa mediterránea peninsular. Esta navegación de recaladas también vendría avalada por el tipo y origen de la mercancía que transportaba, que permaneció a bordo tras el naufragio, se recuperó en la primera campaña de excavación, y está expuesta en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA) de Cartagena. El Mazarrón 2 transportaba 2800 kilos de mercancías, un peso importante pero muy por debajo de las 90 toneladas de los grandes barcos fenicios citados por Barry Cunliffe, o las 20 toneladas de porte del Ulu Burum citado por Juan Antonio Martín. El producto transportado era plomo litargirio fundido en forma de tortas, un mineral de desecho durante la extracción de plata que probablemente se utilizaba para realizar nuevos procesos de copelación que permitían extraer más plata. El origen del mineral, según las pruebas de isótopos de plomo que se realizaron tras la excavación, está en las minas de Mazarrón o Cartagena, un área conocida y explotada por sus recursos metalíferos. Esta información sugiere que el barco, cuando se hundió, no estaba en su destino sino en su punto de origen, cargado y dispuesto para iniciar el viaje.
Además de los lingotes de mineral, se recuperaron algunos elementos para la subsistencia de la tripulación, como un molino de mano de granito y una espuerta de esparto con asa de madera. También llevaba un ánfora del tipo Trayamar 1, un contenedor reutilizado para transportar agua para abastecimiento de los marineros. El ánfora es un valioso elemento de datación cuya tipología se asocia a un periodo de uso entre el 610 y 570 a.C., según explica Juan Ramón Torres. Este envase se corresponde con ejemplares encontrados en yacimientos de Málaga, lugar al que se asocia su producción, y que podría dar una idea de la ruta comercial que realizaba el barco.
Las conclusiones a las que están llegando los especialistas, a partir de los nuevos datos y de la reinterpretación de los ya existentes, es que el pecio del Mazarrón 2 es un documento que avala la hipótesis de que podría tratarse de un barco construido en el levante peninsular, en algún astillero próximo a la zona del naufragio, utilizando una técnica combinada de conocimientos locales y otros de influencia fenicia. Este hecho estaría validando la existencia de una tradición constructiva ibérica en el Periodo Arcaico, desde el siglo VII hasta los inicios del siglo VI a.C.
Bibliografía
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