Escena portuaria con la partida de san Pablo de Cesarea (1596), óleo sobre lienzo de Jan Brueghel el Viejo (1568-1625), North Carolina Museum of Art, Raleigh. Fuente: Wikimedia Commons. Esta pintura de temática religiosa representa un puerto de finales del siglo XVI en el que se aprecian tanto galeras de tradición mediterránea como navíos de tradición atlántica.
No era ajeno a la tradición española (ni a la europea) recurrir a la requisa o al alquiler de barcos o escuadras pertenecientes a particulares o a contratar los servicios de estos para suplir sus necesidades navales, una práctica proveniente del medievo[1] que siguió siendo usada durante buena parte de los siglos modernos en competencia con políticas favorecedoras de la construcción y administración directa de buques por parte de la Corona, observándose un continuo vaivén en la preferencia por recurrir a una u otra según determinadas circunstancias.
Esta circunstancia se debía principalmente a la casi constante falta de liquidez de la Monarquía y las carencias estructurales de su hacienda en lo tocante a producción, financiación y recaudación, todo ello propio de un estado preindustrial y no plenamente desarrollado, lo que, además, entorpecía la existencia de una marina de guerra permanente formada por buques construidos para tal fin, pues aunque se solía contar con cierto número de naves de combate administradas por la Corona, por lo general se formaban armadas solo para ocasiones o fines concretos y recurriendo preferentemente a la requisa o arrendamiento de naves de particulares o la construcción de naves pensadas para dicha ocasión, dejando a aquellas que eran de propiedad estatal en minoría.
Sistema de administración directa
El sistema de administración directa era el deseado por el gobierno, pues eran oficiales de la Corona y no personas ajenas a ella los que se encargaban de todas las gestiones. Sin embargo, este sistema nunca pudo aplicarse de forma general a todas las escuadras navales hispanas debido a la enorme inversión de capital que suponía su construcción, equipamiento y abastecimiento, así como el reclutamiento y manutención de soldados y marineros.
El Comisariado Real de Armadas y Ejércitos Reales, al frente del cual se encontraba el proveedor y comisario general de las Armadas y Ejércitos Reales[2], era el organismo encargado de administrar el abastecimiento. Debido a la urgencia con la que muchas veces se desarrollaban las operaciones militares, no era extraño que se recurriese a la requisa de bastimentos y naves, lo que motivaba las quejas de los comerciantes y propietarios privados por lo gravoso que era para sus actividades[3], aún a pesar de que los oficiales reales se comprometiesen a resarcirles de sus pérdidas. Junto a esto, las limitaciones administrativas y técnicas de la época provocaban que cuando se necesitaban provisiones no era extraño que se obtuviesen en zonas con escasez de productos y se ignorasen otras zonas con una situación mejor, dado que aunque se contase con registros e informes de rendimientos agrícolas enviados a la administración por parte de las autoridades locales, esta información quedaba desfasada de un año para otro, impidiendo aprovechar temporadas de buenas cosechas para ahorrar costes, máxime cuando estos aprovisionamientos se realizaban para hacer frente a urgencias militares con poco o ningún margen de previsión. Así, el gasto era mayor y los pagos por parte de la Real Hacienda a los proveedores y comerciantes locales podían sufrir retrasos muy perjudiciales para estos[4].
Sumado a lo anterior, estaba también el problema de la corrupción de los oficiales, lo cual no era algo exclusivo de este sistema de administración, pero no dejaba de ser un mal irremediable que tanto la Junta de Armadas como el Consejo de Guerra debían aceptar con resignación.
De esta forma, vemos que los principales problemas de la administración directa fueron la falta crónica de medios materiales y humanos, la falta de dinero, los problemas del gobierno a la hora de controlar a subordinados corruptos y una base informativa insuficiente.
Sistema de administración por asiento
La alternativa a la administración directa era recurrir a la administración privada mediante la firma de contratos, llamados “asientos”, con hombres de negocios particulares a los que se denominaba “asentistas”.
Un asiento consistía en un contrato firmado entre la Corona, representada generalmente por el Consejo de Hacienda[5], y uno o varios hombres de negocios, confiriéndoles muy variadas funciones administrativas. En función de las actividades desempeñadas por el asentista y del sector al que se destinaba, los asientos podían ser de naturaleza variada: financieros, en especie o mixtos, siendo estos últimos, junto con los financieros, los más comunes a la hora de aprovisionar a la marina, el ejército o los presidios y recibiendo esta denominación por el hecho de que el asentista se encargaba tanto del abastecimiento de pertrechos como de efectuar los depósitos en metálico para llevarlo a cabo.
En lo referente a los asientos navales, estos podían ocuparse solo de un aspecto, como la construcción de los barcos, su abastecimiento o su arrendamiento, o abarcar todos en un solo contrato. Es más, podía incluso darse una modalidad más concreta de asiento llamado “factoría” (muy común en el siglo XVII), enfocado sobre todo en lo referente al abastecimiento de escuadras. El factor contaba con atribuciones y facilidades similares a las de un asentista, pero el factor era un gestor al servicio directo de la Corona que se ocupaba de la administración y abastecimiento de embarcaciones de esta, mientras que un asentista solo se centraba en sus propias naves, no en las de aquella, aparte de que este no tenía tantas atribuciones como el factor (la recluta de gente de mar y guerra solía correr por cuenta de la administración, por ejemplo)[6].
Se consideraba más económico el sistema de asiento porque al correr por cuenta del asentista la mayoría de los riesgos, ahorraba costes y mano de obra a la administración. Otra ventaja es que se ponían de forma indirecta al servicio de la Monarquía las redes comerciales en las que este operaba, algo muy útil en caso de tener que saltarse bloqueos comerciales o conseguir recursos vedados a esta.
Sin embargo, para muchos coetáneos estos aspectos positivos quedaban empañados por otros. En primer lugar, la relación que se creaba entre el asentista y el Rey era más de reciprocidad legal que de vasallo que obedece a su señor, teniendo el Rey que negociar y llegar a un acuerdo con alguien que era inferior a él, aparte de que las actividades y forma de ganarse la vida de un asentista (representante de un incipiente capitalismo cosmopolita y del mercantilismo que poco a poco se iba extendiendo por Europa) chocaban con la mentalidad y la moral de gran parte de la sociedad, que se preocupaba más por la moralidad de sus prácticas financieras que por su rentabilidad o utilidad[7], dirigidos estos prejuicios hacia los intereses, no pocas veces usurarios, que cobraban por sus servicios[8], y la percepción del asiento como medio de beneficio económico privado más que un servicio de fidelidad a la Corona, y más si para pagarles se les consignaba el cobro de impuestos previamente percibidos por la Corona[9].
Además, las licencias que se les concedían, como las sacas de plata o de trigo del reino (para poder comerciar en el exterior) podían servir como arma de doble filo, pues, aunque podían comprar en el extranjero materiales necesarios para la Monarquía, esto también podía ser usado por lo enemigos en dichos intercambios para acceder a la plata americana, provocando su merma en la península.
Por otro lado, los asientos no garantizaban una mejor gestión que la de la administración directa, pues, aunque los buques construidos o abastecidos por asiento solían ser más baratos, no pocas veces se daban casos en los que para ahorrar costes se compraban materiales de dudosa calidad que luego podían provocar problemas en la operabilidad de los buques. De todas formas, los asentistas generalmente solían verse también perjudicados por el retraso en los pagos por parte de la Corona o por el abaratamiento de precios acordados previamente con esta.
Conclusión
Podemos decir que recurrir al sistema de asiento era una medida pragmática que la coyuntura obligaba a adoptar, dadas las falencias estructurales de la Monarquía, pues de lo contrario se prefería administrar directamente las escuadras y su mantenimiento. Aunque los asientos abaratasen costes, si la administración directa era realmente eficiente, esta ventaja se esfumaba y no había necesidad de contratarlos.
Bibliografía
- ALCALÁ-ZAMORA Y QUEIPO DE LLANO, José. España, Flandes y el Mar del Norte (1618-1639), Barcelona, Planeta, 1975.
- DOMÍNGUEZ ORTIZ, A., “El Antiguo Régimen: Los Reyes Católicos y los Austrias”, en ARTOLA M., Historia de España Alfaguara, Madrid, Alianza Editorial, 1976.
- FERNÁNDEZ IZQUIERDO, F., «Astilleros y construcción naval en la España anterior a la ilustración», en España y el ultramar hispánico hasta la Ilustración, I Jornadas de Historia Marítima, Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, Nº 1 (1989), Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, pp. 35-61.
- GONZÁLEZ ENCISO, A., «Asentistas y fabricantes: el abastecimiento de armas y municiones al Estado en los siglos XVII y XVIII», en Studia Histórica. Historia Moderna, nº 35 (2013), Ediciones Universidad de Salamanca, Salamanca, pp. 269-303.
- GONZALEZ ENCISO, A. (ed), Un estado militar. España, 1650-1820, Madrid, Actas, 2012.
- PI CORRALES, M. de P., «La Armada de los Austrias», en ESTUDIS, nº 27 (2001), Universidad de Valencia, Valencia, pp. 23-51.
- PI CORRALES, M. de P., «El sistema de asiento», en Desperta Ferro, Número Especial XIV (2018), pp. 70-73.
- RODRIGUEZ HERNÁNDEZ, A. J., «Asientos y asentistas militares en el siglo XVII: el ejemplo del pan y la pólvora» en Studia Hisórica, Historia Moderna, nº 35 (2013), Ediciones Universidad de Salamanca, Salamanca, pp. 61-98.
- SANZ AYÁN, C., Estado, monarquía y finanzas. Estudios de Historia financiera en tiempos de los Austrias, Madrid, Centro de Estudios Políticos y Constitucionales, 2004.
- THOMPSON, I. A. A., «Aspectos de la organización naval y militar durante el ministerio de Olivares», en ELLIOT, J. y GARCÍA SANZ, A. (coords.), La España del Conde Duque de Olivares. Valladolid, 1990, 249-274.
- THOMPSON, I. A. A., Guerra y decadencia. Gobierno y administración en la España de los Austrias, 1560-1620, Barcelona, Crítica, 1981.
- ZOFÍO LLORENTE, J. C., «La industria en España durante los siglos XVI y XVII», en ALVAR, A. y otros (eds.), La economía en la España moderna, Historia de España XIV, Madrid, Istmo, 2006, pp. 291-369.
Fuentes documentales
- Medidas propuestas para formar y sustentar una nueva milicia y una escuadra para conservación de la monarquía, por Diego Méndez de Londigu y Miranda, Sevilla, 16 de diciembre de 1642, Archivo del Museo Naval de Madrid (A. M. N. M.), Colección Fernández de Navarrete, volumen 9, nº 29.
- Copia del «Asiento hecho por tiempo de 5 años con Martín de Guevara y Diego Cardoso del sustento, apresto y despacho de 13 galeones que fabricaron también por asiento el Marqués de Valparaíso y D. Martin de Arana en los Astilleros de la Provincia de Guipúzcoa y Señorío de Vizcaya. Año de 1638», Archivo del Museo Naval de Madrid (A. M. N. M.), Colección Fernández de Navarrete, volumen 9, nº 23.
Notas
[1] FERNÁNDEZ IZQUIERDO, F., “Astilleros y construcción naval en la España anterior a la ilustración”, en España y el ultramar hispánico hasta la Ilustración, I Jornadas de Historia Marítima, Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, nº 1 (1989), Instituto de Historia y Cultura Naval, Madrid, pp. 47-48.
[2] THOMPSON, I. A. A., Guerra y decadencia. Gobierno y administración en la España de los Austrias. 1560-1620, Barcelona, 1981, p. 256.
[3] THOMPSON, op. cit. (nota 2, 1981), pp. 260-261.
[4] Ibidem, pp. 261-265.
[5] SANZ AYÁN, C., Estado, monarquía y finanzas. Estudios de historia financiera en tiempos de los Austrias, Madrid, Centro de Estudios Políticos y Constitucionales, 2004, p. 82.
[6] SANZ AYÁN, op. cit. (nota 5, 2004), p. 86.
[7] ZOFÍO LLORENTE, J. C., “La industria en España durante los siglos XVI y XVII”, en ALVAR, A. y otros (eds.), La economía en la España moderna, Madrid, Istmo, 2006, p. 298.
[8] THOMPSON, op. cit. (nota 2, 1981), p. 316.
[9] Medidas propuestas para formar y sustentar una nueva milicia y una escuadra para conservación de la monarquía, por Diego Méndez de Londigu y Miranda, Sevilla, 16 de diciembre de 1642, Archivo del Museo Naval de Madrid (A. M. N. M.), Colección Fernández de Navarrete, volumen 9, nº 29, fols. 321 y 323.
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