John Rushwort Jellicoe (1859-1935), cuadro al óleo de Reginald Grenville Eves (1876-1941), pintado en 1935, poco antes de la muerte de este.
Cuando, un año después de la batalla de Jutlandia, Lloyd George se refirió a los estúpidos jefes del Almirantazgo que se oponían al convoy, que según él y otros a los que había convencido, sería la “bala de plata” de la guerra antisubmarina, incluyó injustificadamente a John Jellicoe en la lista de atacados, cuando en realidad este había llegado a la conclusión de que la lucha contra los submarinos era un desafío más complejo de lo que pensaba el primer ministro británico. El fracaso de Jellicoe a la hora de obtener una resonante victoria en Jutlandia y su destitución por Lloyd George en los últimos días de 1917 acabaron por ocultar los logros de quien sería descrito por Corelli Barnett como “el marino del alfanje mellado”; sin embargo, hoy en día su contribución al desarrollo exitoso de la guerra naval ha sido por fin reconocida.
John Rushwort Jellicoe (1859-1935) nació en una época en la que las tradiciones navales de su país, Gran Bretaña, basadas en siglos de supremacía incontestada, experimentaron grandes cambios tecnológicos y sociales. Tenía el mar en la sangre. Su padre había sido capitán de un barco propio con veintiún años, y otro de sus ancestros, un almirante, había combatido junto a Nelson en Trafalgar. Desde muy temprana edad, J. R. J. [tal y como al autor le gusta llamarlo] supo que estaba destinado para la grandeza, aunque a punto estuvo de no ser así. Empezó su formación naval a los trece años, con excelentes resultados pues quedó primero en los cuatro cursos a los que asistió en el buque de entrenamiento HMS Britannia, del que se licenció con un certificado de excelencia en 1874, y fue ascendido a guardiamarina.
Una carrera singular
HMS Duke of Wellington, primer destino en el mar del futuro almirante. Botado en 1852, fue el buque más poderoso del mundo hasta 1855. Sirvió en la Flota del Canal y como buque insignia de la flota del Báltico durante la Guerra de Crimea. Tenía 73,1 m de eslora, 5892 t de desplazamiento y 131 cañones de diversos tipos aunque fundamentalmente de 32 libras. Este y otros tres buques de su misma clase fueron los últimos grandes barcos de vela construidos para la Royal Navy. El HMS Duke of Wellington fue desguazado en 1904, el HMS Marlborough sobrevivió hasta 1924, anclado en Portsmouth, el HMS Prince of Wales fue renombrado HMS Britannia en 1869, convirtiéndose en un buque escuela fijo, y el HMS Royal Sovereign fue cortado longitudinalmente para convertirse en un buque con torres de artillería antes de ser incorporado a la escuela de artillería naval HMS Excellent.
Como otros almirantes de la era del dreadnought, J. R. J. se formó durante la época de la vela. Su primer destino de mar había sido a bordo de un buque de primera clase, de 131 cañones, llamado HMS Duke of Wellington, el mismo personaje que inspiraría el nombre de su buque insignia, el HMS Iron Duke, cuando tomó el mando de la Grand Fleet. Más adelante, durante su servicio a bordo del HMS Agincourt decidió que su especialidad sería la artillería. En 1884 fue nombrado parte del profesorado del HMS Excellent, la escuela de artillería de Whale Island [cerca de Portsmouth, aunque tiene nombre de barco se trata de una instalación en tierra y no de un navío], donde bajo el atento patrocinio de Jacky Fisher –capitán de la instalación y luego el almirante cuyas reformas iban a llevar a la creación de la Royal Navy actual– y en su calidad de oficial de experimentación de artillería, ayudó al desarrollo de dos nuevas piezas que iban a revolucionar la guerra naval: la estándar de 4,7 pulgadas (120 mm) y la de fuego rápido [en inglés QF por quick firing] de 6 pulgadas (152 mm). Su siguiente y obvio destino fue a bordo del HMS Colossus, el buque más moderno en servicio, armado con piezas de retrocarga (en inglés BL por breech loading) de 12 pulgadas (305 mm). En 1889, cuando Fisher se convirtió en director de la artillería naval, tomó a Jellicoe como ayudante.
La carrera de J. R. J. se aceleró vertiginosamente. En 1891, con treinta y un años, alcanzó el rango de capitán de fragata y, en su retorno a flote, fue segundo al mando del HMS Sans Pareil –entonces al mando del capitán “Tug” Wilson, quien luego alcanzaría el rango de almirante–, antes de pasar, algo más de un año después, al HMS Victoria, buque insignia del almirante sir George Tryon, comandante en jefe de la Mediterranean Fleet, que acabaría por colisionar con el HMS Camperdown a causa de las órdenes emitidas por el propio Tryon. Por suerte, en aquel momento Jellicoe, que estaba en su camarote con fiebre, pudo escapar [el HMS Victoria se hundió y murieron 358 hombres, entre ellos el propio Tryon].
El HMS Victoria, hundiéndose tras haber sido embestido por el HMS Camperdown el 22 de junio de 1893. A la izquierda se puede ver el HMS Nile.
No volvió a entrar en acción hasta que el vicealmirante sir Edward Seymour le pidió que se incorporara a la fuerza de China como capitán del HMS Centurion, que era su buque insignia, puesto que aceptó con entusiasmo pues su solicitud de ir al Sudán había sido rechazada. Fue allí donde hizo los contactos más importantes. Entre los alemanes conoció al príncipe Heinrich, hermano del káiser, al capitán Henning von Holtzendorff (uno de los hombres claves de las operaciones submarinas en 1917) y a Guido von Usedon (en el futuro a cargo de los astilleros alemanes); y entre los norteamericanos a William S. Sims, con quien colaboraría estrechamente para incorporar los recursos navales estadounidenses a la batalla de la Royal Navy contra la amenaza submarina. Jellicoe estuvo a punto de no volver de China, pues fue herido casi de muerte mientras comandaba un contingente anglo-germano en la lucha contra los Bóxer. No deja de ser irónico que uno de los que ayudaron a evacuarlo fuera David Beatty, quien iba a ser el jefe de su fuerza de cruceros de batalla en Jutlandia.
Su recuperación y posterior nombramiento como ayudante del almirante sir William May, tercer lord del Mar y controlador del Almirantazgo, llevó a nuestro protagonista a conocer a la que sería su futura mujer, así como a obtener profundos conocimientos de construcción naval. Fue mientras visitaba los astilleros de Glasgow, y gracias a que en ocasiones se alojaba con la familia de sir Charles Cayzer, jefe de la naviera, cuando se enamoró de una de sus hijas, Gwendoline. Se casaron en julio de 1902 y se instalaron en un apartamento encima de Harrods. En aquel momento era responsable del diseño, construcción y reparación de los buques de la Royal Navy, experiencia que le llevó, en 1904, a formar parte del equipo de diseño del HMS Dreadnought, donde fue el encargado del armamento principal. En 1907, como jefe del comité de artillería, fue consciente de las carencias de las municiones británicas y, antes de abandonar la oficina de artillería naval, solicitó a la junta de artillería que se diseñaran nuevos proyectiles perforantes, para lo que consideraba que sería una batalla a larga distancia. Por desgracia, fue trasladado antes de conseguir nada, lo que tendría gran importancia en Jutlandia.
Gracias al patrocinio de Fisher, que lo preparaba para alcanzar el alto mando, fue ascendido a contralmirante y luego se le pidió que ocupara una posición de mando en la Atlantic Fleet. Un tiempo después y por primera vez en su carrera, dudó antes de aceptar un nuevo puesto, se trataba del de tercer lord del Mar y controlador del Almirantazgo, porque sabía que acabaría situado en el centro de una gran controversia política: Qué debía hacer la nación, ¿construir dreadnoughts o un Estado del bienestar? Preocupado por la velocidad de las construcciones navales alemanas y por la capacidad de sus buques, intentó persuadir a Churchill, en varias ocasiones, para que se fijara más en el desplazamiento de los buques que en su artillería, pues la distribución del peso en los buques británicos se inclinaba, proporcionalmente, más hacia el montaje de piezas de mayor calibre (y torretas más pesadas) que hacia el blindaje y una mayor subdivisión del casco con mamparos estancos.
A finales de 1912 se le ascendió para tomar el mando del 2.º Escuadrón de Combate de la Home Fleet, con insignia a bordo del HMS Hercules, antes de convertirse en segundo al mando del hombre a quien reemplazaría en 1914, una persona a la que respetaba profundamente y a la que, en consecuencia, tenía muy pocas ganas de echar: sir George Callaghan. Al final, contra su voluntad y ante la insistencia de Churchill, el 4 de agosto de 1914 Jellicoe se convirtió en comandante en jefe de la Grand Fleet. A pesar de ello, Callaghan seguiría siendo amigo de la familia, e incluso tendría un papel relevante en el bautizo del hijo de Jellicoe, padre del autor del presente artículo, en 1918.
Jellicoe y la batalla de Jutlandia
HMS Iron Duke, último destino en el mar del almirante John Jellicoe. Cuando este abandonó el barco a final de 1916, la construcción naval había cambiado drásticamente. Este navío tenía 189,81 m de eslora (casi el triple que el HMS Duke of Wellington), desplazaba 30 030 t a plena carga (más del quíntuple) y su armamento principal era de diez piezas de 13,5 pulgadas. Con 32 cañones en total, este buque tenía muchas menos piezas que el primer destino de Jellicoe, pero con un poder destructivo infinitamente mayor.
Durante décadas, el discreto resultado de esta batalla dividió a la Royal Navy en una fea lucha dialéctica entre dos bandos rivales, centrados en los almirantes Jellicoe y Beatty (tan diferentes que sería difícil encontrar un caso más extremo). El primero fue atacado por su precaución y su exceso de control; el segundo ensalzado por su agresividad. Cientos de autores, incluido quien esto escribe, han escrito ríos de tinta sobre Jutlandia y, lo cierto, es que, si bien Jellicoe cometió errores, también logró cumplir su objetivo fundamental, mantener el statu quo, la continuación del dominio marítimo británico.
La mayor parte de la crítica que recayó sobre este almirante después de la batalla se centró en su modo de mandar, materializado en su Grand Fleet Battle Orders (GFBO, “Órdenes para el combate de la Grand Fleet”), texto de órdenes considerado “voluminoso”, en exceso detallado y que coartaba toda iniciativa. Aunque Jellicoe dejó claro al principio de su mandato que una vez iniciado el combate contaba con la iniciativa individual de cada jefe ya que el tiempo de reacción siempre iba a ser escaso y la niebla de guerra haría que fuera peligroso confiar en exceso en un mando centralizado, no se atuvo a esta filosofía en el día de la batalla. Tras sucederlo, Beatty mantuvo vigente la GFBO casi en su integridad hasta febrero de 1918, a pesar de que emitió, un tanto teatralmente, un resumen de tres páginas llamado Grand Fleet Battle Instructions (GFBI, “Instrucciones para el combate de la Grand Fleet”) que imitaba las famosas instrucciones de combate de Nelson y que siempre tuvieron que interpretarse en conjunción con, y no en sustitución de, las GFBO de Jellicoe. Solo en la fecha antes citada emitió un texto de órdenes propias, que fue en esencia igual al anterior, aunque se añadió un capítulo más sobre aviación y se redujo su extensión de setenta a cincuenta páginas.
La decisión de Jellicoe de alejarse de la amenaza de los torpedos al final de la tarde del 31 de mayo fue otra de las críticas, por carecer de espíritu ofensivo y llevar a la pérdida de contacto con el enemigo. Sin embargo, es necesario considerar que, con el día a punto de acabar, era la única decisión lógica si el objetivo era salvaguardar la flota. Donde sí cabe, en cambio, criticar al almirante, fue por los problemas de gestión de la información de inteligencia: no utilizó sus cruceros (o los destructores) agresivamente para mantener el contacto con el enemigo, ni infundió en sus subordinados la importancia de compartir lo que sabían. Por fin, también puede ser criticado –al igual que Beatty– por su excesiva lealtad a oficiales que no actuaron lo suficientemente bien (como el almirante Jerram, o más tarde Reginald Bacon), o por su aparente incapacidad para delegar.
John Jellicoe fotografiado en Foxton, Nueva Zelanda. Esta foto está datada entre 1920 y 1924, cuando nuestro protagonista era gobernador general de dichas islas.
En el lado positivo, hay que decir que sus comentarios sobre la construcción naval alemana resultaron ser correctos, así como sobre la eficiencia táctica del enemigo, la invisible amenaza submarina y sus críticas a las municiones británicas y a la mala actuación de la artillería de los cruceros de batalla. Cuando, el 28 de noviembre de 1916, cedió el mando de la Grand Fleet, tenía el respeto incondicional y la adoración de toda la flota.
La guerra antisubmarina
A petición de Asquith, Jellicoe fue nombrado para mandar el Almirantazgo como primer lord del Mar, puesto en el que su desafío fue encontrar una solución contra la amenaza creciente de los submarinos. De inmediato creó la División Antisubmarina, que focalizaría los recursos marítimos británicos en esta misión, para lo cual trajo a la misma a algunos de los oficiales que más cercanamente habían trabajado con él en la Grand Fleet: Alexander Duff, William Fisher (quien asumiría el papel de Duff), Frederick Dreyer (su oficial de artillería) y Lionel Halsey (que se convirtió en cuarto lord del Mar).
Cuando Alemania declaró la segunda campaña de guerra submarina sin restricciones en febrero de 1917, las pérdidas aliadas en buques mercantes ascendieron de inmediato hasta la cifra de 860 000 t en las dos últimas semanas de abril. Sin embargo, este mes también fue el punto de inflexión. El día 6 los norteamericanos declararon la guerra a Alemania y empezaron a contribuir a la guerra con destructores, que llegaron a Queenstown (Blackpool, Inglaterra) el 4 de mayo. La rápida integración de los recursos navales estadounidenses se aceleró mucho gracias a la amistad de Jellicoe con Sims, de modo que en julio ya había 35 destructores de la U. S. Navy en aguas aliadas.
George Jellicoe, fotografiado en 1960, único hijo varón del almirante sir John Jellicoe, combatió en la Segunda Guerra Mundial como miembro del 8.º Comando (Guardias), también conocido como la Layforce, por todo el escenario del Mediterráneo oriental. Su destacamento fue el origen del Special Air Service (SAS). En 1943 negoció la rendición de la guarnición italiana de Rodas, y en 1944, como jefe del Special Boat Regiment, organizó diversos ataques contras las costas de Italia y Yugoslavia. Fue uno de los primeros combatientes aliados que entró en Atenas. También es el padre del autor del presente artículo.
El convoy fue un recurso increíblemente importante en la derrota de los submarinos, pero no el “arma definitiva” que muchos historiadores quieren hacernos creer. Cruzar el Atlántico, en convoyes, con éxito, habría sido muy difícil sin esos destructores adicionales. La guerra antisubmarina requiere una compleja colección de soluciones para restringir las rutas de los submarinos, detectarlos y destruirlos. Las tecnologías que hoy en día asociamos a este tipo de guerra –entre las que se incluye el ASDIC (SONAR), las cargas de profundidad o los torpedos– o bien no existían o bien estaban en las primeras fases de desarrollo; igual, por otro lado, que las famosas tácticas de manada que implementarían los alemanes veinte años después (véase Desperta Ferro Contemporánea n.º 12: La batalla del Atlántico).
Lo que hizo Jellicoe fue impulsar con vigor toda una serie de opciones. En lo que a la inteligencia se refiere, aunque fundamental su influencia era escasa, pero bajo la dirección de Jellicoe la Habitación 40 [sede del servicio de criptoanálisis del Almirantazgo durante la Primera Guerra Mundial] empezó a concentrarse cada vez más en acumular metadatos en vez de centrarse en descifrar las comunicaciones, a trabajar con los patrones de información en vez de limitarse a saber qué decían los mensajes. También el reconocimiento aéreo sirvió de apoyo en este campo, pero la presencia de los aviones podía ser disuasoria o, al contrario, guiar a los submarinos enemigos hacia eventuales blancos. Las barreras (tanto en el canal de la Mancha como, aunque menos, la más tardía del Norte) no fueron, en sí mismas, armas de destrucción, sino que facilitaban la acción de otros medios, como por ejemplo las minas, o limitaban las opciones de los submarinos al obligarlos a tardar más en acceder a las zonas donde estaban los blancos, y hacer que el trayecto fuera más peligroso. Lo mismo sucedió con las grandes flotas de pesqueros civiles y los patrulleros veloces, que obligaron a los submarinos a pasar más tiempo en inmersión. Es importante indicar que la efectividad de algunas armas se redujo con el tiempo e incluso algunos argumentan que la existencia de las mismas afectó a las tácticas enemigas de modo adverso para los británicos. Por ejemplo, los primeros éxitos de los buques Q –mercantes equipados con armas ocultas– provocaron que los alemanes se decantaran por las tácticas de ataque sin restricciones.
La estrategia naval durante la Primera Guerra Mundial se creó para una contienda a largo plazo, para estrangular lenta pero inexorablemente la economía de guerra alemana y la voluntad de lucha de la población. En consecuencia, su ejecución exitosa requirió paciencia, el mantenimiento del dominio naval propio y evitar los riesgos. Como comentaría más adelante sir David Beatty sobre la decisión de mantener a la Grand Fleet a resguardo en los accesos septentrionales del mar del Norte: “cuando vas ganando, no arriesgues nada”. Puede que el papel de Jellicoe no tuviera, desde el punto de vista de la población británica, características nelsonianas, pero demostró ser igual de efectivo.
Nicholas Jellicoe, nieto del almirante sir John Jellicoe, es autor de Jutland. The Unfinished Battle, creador de la web www.jutland1916.com y del video The Battle of Jutland Animation, una estupenda recreación, en formato breve, de la batalla de Jutlandia. Actualmente, está escribiendo un nuevo libro: The last Days of the High Seas Fleet, sobre el autohundimiento de la flota alemana en Scapa Flow en 1919.
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